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油运业2022年或迎上行周期,运力供给存在结构性问题

威尼斯网站 2020-10-17 15:19:47 听资讯

编辑:胡婳溦    责编:陈姗姗

油运行业的下行周期或将在2022年结束,同年迎来新一轮上行周期。

“航运已成为影响能源贸易的重要因子。”

在10月16日于舟山举办的2020国际油气贸易与海事服务高峰论坛上,招商局能源运输股份有限企业董事长谢春林表示,一方面,VLCC(超大型油轮)的市场周期波动幅度越来越大,既有日均收益超过30万美金的“白金价”,也面对过不足七千美金的“白菜价”,另一方面,油运成本对短期贸易的影响非常大,例如部分航线曾创下过每桶运费占总货价比例超过40%的纪录。

原油航运行业的景气程度与原油需求息息相关,石油需求何时达峰,是行业聚焦的重要问题之一。“这个问题绕不开跟减碳的路径相结合,如果要实现温室气体排放的温度上升控制在两度之内,那就意味着全世界的石油总需求已经达峰,全球石油的总需求不会超过2019年每天100万吨的水平。”BP集团地区事务与城市低碳解决方案高级副总裁杨士旭在论坛上说。

对石油需求的低预期,也将影响到原油运输行业的发展预期。中远海运能源运输股份有限企业副总经理罗宇明在论坛上表示,在疫情影响下,油运行业的本轮下行周期大概率将于2022年结束,同年开始新一轮的上行周期,届时疫情得到全面防控,全球经济平稳运行,石油消费需求持续增长,原油产量大概率恢复增长,将带动海运量同步上升。

但是在下行周期的背景下,中短期内运力过剩的局面仍然严峻,运价将保持在低位运行。罗宇明预测,今年第四季度的运价涨幅仍然严峻和受限,TD3C(中东-中国航线)运价在2.8万-4万美金/日,在悲观的情景下,全年的运价将保持低频,预计2021年的平均运价在2万-3.4万美金/日。

在荣盛国际贸易有限企业总裁寿柏春看来,当前全球造船业仍处于市场需求不足、产能供给过剩的深度调整期,竞争格局仍以中日韩三国为主,其他造船国家市场份额较低,“以载重吨计,2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单之和、手持订单量之和,分别占全球的95.3%、97.7%和94.5%。”

具体到国内,近年来中国沿海省际散装液体的货船船舶运输市场基本保持稳定,细分市场各有不同,其中原油、液化天然气船舶运营整体上供大于求,成品油、化学品、液化石油气船舶供需基本平衡,2019年中国沿海省际原油运营船舶91艘,完成运输量7300万吨,同比增幅3.7%。在寿柏春看来,国内原油运力供给大于需求,但存在结构性问题突出的情况。

“要提升石化物流行业的竞争力,需要关注石化行业市场或产品特点造成的结构性、阶段性运力不足,同时要避免运力过剩造成资源浪费、企业收入下降和市场秩序的破坏。” 寿柏春在论坛上表示。

例如,三季度为油运行业的传统淡季,行业供需关系较差,油轮运价承压,但四季度却是干散货的运输旺季,因此在三、四季度,干散货将会对油运企业的业绩形成支撑性作用,如何把握拆解老船的时机,则是油运企业需要考虑的问题。低运价环境下使用老船的性价比较低,如果行业拆船速度提升,行业运力供给或将紧缩,促使市场运力供需重回平衡。

中远海能(600026.SH)和招商轮船(601872.SH)是国内油运的两大龙头,近期招商轮船公布了其三季度业绩预告,预计今年前三季度实现归母净利润37.8亿元-41.8亿元人民币,同比增长423%-479%,对应的三季度盈利区间为7.3亿元-11.3亿元人民币。

这份业绩略微超出了此前的市场预期,中金企业分析师刘钢贤认为,这主要是因为国际干散货运输市场受铁矿石、粮食等运输需求强劲带动,业绩从上半年低位显著回升,同时,油运板块虽然即期市场运价低,但招商轮船的油轮船队上半年在市场相对高位锁定了较多营运天数,因此三季度油运板块继续取得较好的收益。

刘钢贤分析认为,目前全球干散货船队在手订单与运力之比仅6.5%,处于历史低位,交船压力减小,而全球VLCC在手订单与运力之比仅为7.3%,随着疫情逐步得到控制和原油需求回升,海运需求也将逐渐回归常态。今年到目前为止没有拆解VLCC老船,主要受高运价和拆船厂封闭影响,但随着拆船厂逐渐开放,明年拆解有望加速,从而使市场供需关系重新回到平衡。

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